Non passa giorno senza che arrivino notizie di morti in scontri stradali, una striscia continua di sangue che sembra non avere fine né argine. I numeri sono importanti (“con i numeri freghi tutti”, mi diceva in epoca di logica ancora vigente uno dei miei maestri di giornalismo, che era laureato in statistica), parlano chiaro e sono confutabili solo dagli idioti o dai malfattori. Ma non bastano a spiegare cosa sta accadendo con sempre maggiore frequenza sulle strade delle nostre città.

Sono oltre due decenni che mi interrogo su come sia possibile non capire che in strada gli incidenti non esistono, perché la ripetizione costante di un evento non può essere chiamata incidente. Dalla Treccani alla voce incidente: “Avvenimento inatteso che interrompe il corso regolare di un’azione; per lo più, avvenimento non lieto”. Qui fa comodo tornare ai numeri: i dati statistici (arco temporale 2014-2023) parlano di quasi 1,7 milioni di “incidenti” in 10 anni, tra gli oltre 160.000 e i 170.000 all’anno, forchetta esigua; solo nell’anno del Covid sono scesi a poco meno di 120.000. Si può parlare di dato strutturale. E anche iniquo: gli scontri mortali o lesivi, che sono nella massima parte causate dall’uso di mezzi pesanti lanciati la cui forza d’impatto è la madre del sangue, coinvolge i pedoni in una quota che non esce mai dalla forchetta 10-11%. Nel 2023 tra morti e feriti si è arrivati a 18.483. Si muore anche in macchina, che è sì più sicura grazie all’armatura che imbozzola l’umano ma che allo stesso tempo ti fa percepire meno il rischio di servomeccanismi e velocità assunta come valore assoluto. Solo a Roma siamo arrivati a 9 morti nei primi dieci giorni di novembre.

Se finora ho parlato di effetti terminali la cui gravità è innegabile, non per questo il resto della circolazione in strada assume caratteri di ragionevolezza. Spostamenti limitati e solitari su mezzi pesanti, ingombranti: e costosi tanto che si fa affidamento su questi per calcolare il proprio regime di vita economica; città masticate in ogni modo dalla loro invasiva presenza; strade rovinate e riparate grazie alla fiscalità comune, un fiume di soldi buttati; comportamenti al limite della psicosi: a tutti sarà capitato di vedere vetture che corrono per fermarsi al semaforo di fronte a loro, una compulsione inspiegabile; reazioni scomposte a qualsiasi tentativo di critica fino all’aggressione (me lo raccontano le mie amiche, soprattutto: ed ecco anche lo squallore della violenza maschile). In qualsiasi persona equilibrata sorgerebbe il dubbio che se ogni giorno lungo lo stesso percorso fai inesorabilmente la coda qualcosa non va e dovresti cambiarla: e invece no, ogni giorno la coazione a ripetere, e a tirar giù calendari contro il destino avverso senza mai sospettare la causa dell’avversità, ovvero un sistema scomposto, mortale e diseconomico.

Decenni, dicevo, che mi domando perché ci siamo ridotti così. L’unica risposta che ho finora trovato è che a prevalere sia l’egoismo accoppiato a una scarsa immaginazione, e nessuna capacità di imparare dai propri sbagli. Lo scatto negativo che vedo in questa condizione che sembra girare in tondo dagli anni ’80 è l’accresciuta indifferenza verso l’altro da sé. I morti non sconvolgono, “basta che non capiti a me o ai miei cari”. Un’indifferenza anche proattiva: nella mia città cresce il fastidio per ogni cosa limiti l’uso dell’automobile. Che si tratti di piste ciclabili o Ztl, non importa se il limite sia espanso nello spazio, nel tempo o nelle categorie di veicolo. Istituzioni? Quando va bene non pervenute, poi c’è Salvini ad abbassare la media.

Domenica prossima a Roma FdI ha organizzato -non ridete, è vero, sto per citarvi il volantino che gira sui social- una “Sfilata in macchina. Partecipa con la tua auto”, con partenza da un capo della città e arrivo all’altro in direzione sud-nord. Lo slogan è “No Ztl, No ciclabili inutili, No città 30 senza criterio”. A suo modo geniale, perché ogni automobilista circolante lungo il percorso dalle 16,30 può venire serenamente aggiunto alla conta dei manifestanti dal furbissimo partito di destra.

Sta spuntando in Italia un nuovo tipo di attivismo: quello automobilistico. Fenomeno non del tutto nuovo: già nel secolo scorso qualche furbacchione aveva presentato in diverse competizioni politiche il Partito dell’Automobilista, al grido di siamo in tanti, ci uniamo e prendiamo il potere anche in Parlamento. Naturalmente non funzionò. Adesso invece un movimentismo dal basso, imitando un po’ i tanto vituperati centri sociali persino usando cartoni e pennarelli per improvvisati cartelloni, sta prendendo piede qui e lì, e il bersaglio principale sono le nuove ciclabili urbane finanziate dal Pnrr. L’odio dell’automobilista per lo spazio che gli si sottrae non è nuovo, anzi è perenne, ma se prima le motivazioni proposte erano varie e tutte eludenti il vero motivo, adesso finalmente s’è fatta chiarezza: “non vogliamo la ciclabile perché ci leva i parcheggi”. Viva la sincerità.

Qualcosa però è cambiato rispetto al secolo scorso: se allora la logica era ancora un valore, oggi sembra essersi ribaltato il paradigma e la logica è diventata un intralcio. Io ci sono ancora legato e questo mi porta a volerla usare per districarmi nelle letture delle varie realtà, quindi vorrei rimettere un po’ i puntini sulle i.

Cominciamo da un fatto che a qualcuno potrà sembrare spiazzante ma non è un paradosso: neanche noi ciclisti vorremmo le ciclabili. Sono dei recinti, la normativa ci obbliga a percorrerle quando sono in sede propria cioè separate dal resto del flusso di traffico (non sono obbligatorie quando sono classificate ciclopedonali) ma sono poche. In realtà a noi serve la strada, che nella sua capillarità ci porta ovunque nell’ordinarietà quotidiana. Personalmente le uso solo se mi convengono, altrimenti faccio il mio percorso come chiunque altro, devo solo stare attento a non scontrarmi con mezzi letali.

E invece le ciclabili, in questo momento di transizione tra il vecchio modello di mobilità e quello nuovo che fa privilegiare lo spostamento conveniente più che il mezzo su cui farlo, hanno la loro utilità. Ma perché? Qui interviene la logica: servono perché altrimenti gli automobilisti ci mettono sotto. Dopo il Covid le abitudini si sono polarizzate: da un lato più bici, in particolare elettriche, in strada, dall’altro un maggior incrudelimento al volante. E aumentano anche le auto: a Roma +2,3% automezzi privati in strada nell’ultimo rilevamento. Sono 677 virgola qualcosa auto per 1000 abitanti, la densità più alta d’Europa. Manca lo spazio ed ecco il fenomeno No Ciclabili nascere. Fratelli d’Italia della capitale ha tirato su oltre 60 gazebo sparsi in città per firmare contro le ciclabili, e una loro senatrice ha agitato contro il sindaco il manganello di un progetto di legge. I Pro Ciclabili stanno organizzando una manifestazione per l’11 ottobre. Ma nessuno di questi mette in campo un argomento semplice: è l’abuso di automobile, e l’esistenza stessa delle auto libere di fare tutto e andare ovunque, a produrre la necessità di ciclabili.

Quasi tutte le nostre città sono antichissime e hanno già una rete viaria consolidata, basterebbe quella. Salta subito fuori l’apparente paradosso: coloro che protestano, raccolgono firme e appendono cartoni alle reti dei cantieri chiedendo il ritorno dei parcheggi sono i veri genitori delle piste separate che loro osteggiano. Senza le loro sciagurate abitudini di spostamento e poi di fermo del mezzo, ritenuto un diritto costituzionale, non ci sarebbe alcun bisogno di spendere soldi per fare percorsi protetti, saremmo tutti più liberi e non recintati, e non bisognerebbe andare a bussare all’Europa per favorire abitudini di spostamento più sane; inoltre la manutenzione stradale costerebbe immensamente meno e lo spazio pubblico potrebbe essere meglio utilizzato, per esempio rendendolo permeabile e ombreggiato. Invece la pantera grigia che appende cartelli ProParking ci costringe, tutti, a insaccarci dentro la suddivisione centimetrica delle strade. Non può funzionare.

Mancavo da Milano da qualche tempo e pochi giorni fa una combinazione di circostanze mi ha rapidamente scaricato in città nell’area della Fiera. Ne ho approfittato per andare a vedere come andavano le cose anche stimolato dalle recenti indagini sullo sviluppo urbanistico; ma in realtà seguendo percorsi miei legati alle cose di bici. Per forza di gravità quindi vado quasi subito al Vigorelli, che per chi non lo sapesse è il più bel velodromo forse del continente, costruito nel 1935, teatro di imprese epiche davanti a migliaia di spettatori urlanti. La sua pista è considerata la superficie più veloce di ogni epoca del ciclismo, la pendenza delle due curve è fuori standard anche per un felice sbaglio progettuale che ha portato l’inclinazione a 42°: sono due muri, ci si può appoggiare con le mani.
Per arrivarci sono passato attraverso City Life, simbolo della trasformazione verticale di Milano. E all’improvviso ho sentito potente il senso di accerchiamento, quasi assedio, che quella trasformazione proiettava sull’ovale del 1935. Si tratta di sensazioni forse indotte dalla riflessione pubblica sul senso delle modifiche, spinte e veloci, che la città sta vivendo -subendo?- non solo urbanisticamente ma nel suo stesso senso. In quel quadrilatero è rimasto un solo lato quasi intatto come compattezza urbanistica e questo comprende il velodromo, che ora rappresenta il primo confine tra la città verticale e quella orizzontale. Un confine che ho vissuto anche come culturale.

Non è possibile visitare il velodromo: gestito da Milano Sport, la Spa del comune che ha in mano gran parte degli impianti sportivi, mostra tutti i suoi cancelli chiusi. Esiste solo un luogo fruibile ed è un nuovissimo spazio della Specialized, lo chiamano flag store, nei vecchi locali della palestra di boxe Ravasio: ci fu girato Rocco e i suoi fratelli. C’è anche un’esposizione di mezzi, l’unico da pista è la bici con cui Paolo Bettini vinse una Sei Giorni nel 2007. A breve però riaprirà lo storico laboratorio di Faliero Masi grazie a un giovanissimo telaista allievo di Masi figlio e di Pegoretti, Simone Tombino, che ha rilevato interamente a sue spese ristrutturazione inclusa, senza un euro di aiuto pubblico, marchio e bottega.

Di fronte, gli spazi di City Life sono interamente fruibili e pieni di luoghi dove mangiare e bere e fare shopping.

Il Vigorelli, salvato dalla speculazione dal vincolo dei Beni culturali nel 2013, ci ha messo anni per essere ristrutturato -male, ci sono locali in cui piove dentro- come onere di City Life, mentre di fronte dal 2023 sta crescendo un altro edificio, CityWave, a vista d’occhio.

Ho immaginato lo scenario futuro: la voracità del modello Milano inghiottirà il Vigorelli, ne ha tempo e mezzi. I vincoli possono magicamente sparire, S.Siro sta facendo da apripista. Basta continuare a tenerlo chiuso -tranne per manifestazioni a pagamento e due giorni a settimana, quando possibile, per la scuola di bici-. Sarebbe facile: per esempio far slittare la manutenzione annuale della pista, in modo da far saltare a turno le stagioni regine: primavera e autunno. Dopo sarebbe semplice dire “Visto? Non ci vanno, che lo teniamo a fare? Trasformiamolo”.

E’ solo un esercizio di fantasia, il mio. Ma vi assicuro che in un paio d’ore mi sono passati davanti agli occhi scenari come questo e qualcuno anche peggiore. Da un lato la gestione vorace, dall’altra quella sociale. Bisogna solo stabilire quali siano i veri valori di Milano.

Vi sarebbe mai venuto in mente di vestirvi di nero, e magari con tessuti impermeabili o comunque sintetici duranti i giorni della grande calura? Immagino di no. Ecco, invece le nostre città sono rivestite di superfici nere e pressoché impermeabili. Abbiamo sperimentato negli ultimi anni e sulla nostra pelle -e il nostro non riposo notturno dovuto al gran caldo- cosa sia vivere a 40 gradi in città. Quando ero ragazzo per dire che faceva caldo si diceva “saranno almeno 30 gradi”, temperatura che negli ultimi anni viene percepita come fresca.

Negli ultimi tempi avrete visto che nelle varie interviste a questo o quell’esperto, tutti dicono con una voce sola di togliere l’asfalto dalle strade delle città e piantare alberi per ottenere vari effetti positivi: prima di tutto l’ombra, poi il drenaggio delle forti piogge e non ultimo la capacità di assorbire CO2, più varie altre piacevolezze legate al filtraggio dei vari elementi nocivi che girano per aria.
Naturalmente ci laviamo la coscienza sia intervistando gli esperti sia leggendoli, Poi giriamo pagina e ci occupiamo di altro, usualmente scorrendo titoli, che si tratti di carta o web. E ovviamente niente di questo verrà preso in considerazione dalle varie amministrazioni, che trovano molto meglio fare progetti, mostrare rendering e pavimentare piazze e strade come al solito. Però nei rendering gli alberi ci sono.

In questa fiera delle ovvietà che sto scrivendo quella seguente è la motivazione dell’asfaltatura: costa poco e rende tanto in termini di mancato dissenso -cioè non consenso ma evitata protesta, che a quanto pare è la stella polare delle amministrazioni italiane: tanto poi il consenso te lo procuri in seguito con la narrazione di una realtà alternativa a quella concreta e vigente-.

Eppure la pratica del “depaving” sta sorgendo un po’ qui e un po’ lì negli ultimi anni. A Portland, leggo, gli attivisti di Depave hanno rivoltato alcuni parcheggi per decine di migliaia di metri quadri, riportando alla luce terra e ghiaia sottostanti. L’obiettivo degli attivisti è la città cosiddetta spugnosa: permeabile e più vicina allo stato di natura, per gli obiettivi che citavo prima. Esempi simili si stanno verificando in Australia e Canada.

In una condizione di asservimento pressoché totale al trasporto su gomma queste idee non possono prendere piede. Tutto ruota, in Italia in misura evidente, intorno alla mobilità gommata. Serve quindi asfalto, e se è senza buche o crepe il cittadino standard ringrazia al limite della commozione. Il depaving è quindi una delle tante cose che non vedrò accadere mai dalle nostre parti, anche se comincia ad apparire necessario per una prospettiva di vita in città non asfissiate dal calore.

Si tratta del solito fenomeno. Le cose stanno così, le strade le facevano i romani quindi sono indice di civiltà superiore, e che vuoi tornare alle caverne? E via snocciolando fesserie.

L’altro giorno sono passato accanto a un nonno chino mano nella mano con il nipotino che aveva evidentemente cominciato a camminare da poco. “Vedi il signore in bicicletta? Brumbrum”. Quel suono onomatopeico mi ha accompagnato per qualche centinaio di metri, nel mio candore incredulo che simili fenomeni possano accadere. Poco importa di dove fossi, nel caso di specie in una stradina seminascosta di una frazione di un piccolo comune siciliano,sarebbe successo anche a Roma. Eppure sono così orgoglioso del fruscio leggero dei miei copertoncini scorrevoli. Brumbrum, bimbi. Tanto “ha sempre fatto caldo d’estate”.

Nel mio laboratorio campeggia da anni, insieme alle altre immagini che ritengo significative per quel luogo concreto e magico, una foto tratta da una prima pagina de “il manifesto” di tantissimi anni fa. Un gruppo di ragazzini in bicicletta supera ridendo una colonna di carri armati britannici durante l’invasione dell’Iraq organizzata per levarsi Saddam Hussein di torno. Ho trovato allora, e continuo a trovarla ogni volta che entro nel posto dove costruisco le mie bici, che fosse l’immagine perfetta per illustrare, in buona sostanza, tutto ciò che vedo in una bici. 

Reagisco con un certo fastidio quando chi mi conosce appena scambia la mia fascinazione per il mezzo come una passione, un feticismo, al pari di quelli che definiscono “ciclista” chi pedala, mettendo costui o costei nell’angolo della definizione ludico sportiva.

C’è immensamente di più, nell’utilizzo della bici o meglio nella sua scelta come mezzo personale unico -o privilegiato, per chi ancora non ce la fa ad abbandonare del tutto i motori-: è essenzialmente una diserzione dal sistema economico dominante.

Non vi piace la parola diserzione? Io l’adoro e la pratico quotidianamente, e Caparezza in una sua canzone illustra bene il concetto. Diserzione a tutto tondo e non solo rifiuto delle guerre per il petrolio come recita un bel cartello giallo -anche quello nel laboratorio- escogitato dal frontman della Critical Mass di San Francisco, Chris Carlsson, che mi regalò anni fa passando da casa mia. Sì, ovviamente anche quello: ma rifiuto di ogni guerra, a cominciare da quella che il sistema economico dominante ha mosso da anni agli umani, con metodi così suadenti che non sembra una guerra ma anzi un approdo mitico, il paradiso dell’abbondanza, l’obiettivo massimo a cui aspirare e da perseguire, plaudenti tutti.

Così come le mani sono l’estensione visibile del cervello, così il mezzo bicicletta è l’estensione visibile del pacifismo, pratica intesa come rifiuto del conflitto armato in qualsiasi caso. Un uomo o una donna in bici sono l’immagine più innocua che possa dare di sé quel predatore primario che è l’essere umano. Chiunque di noi può praticare la ferocia, la ricerca è sapere che si può ma non farlo. Anch’io, come te, posso essere preda di emozioni negative forti: l’obiettivo è lavorarci sopra, capire che ti stai lasciando andare ed evitare di farlo.

Evito di muovermi su mezzi motorizzati e non solo per non sprecare idrocarburi -materiale nobilissimo che dovrebbe essere usato con cura e con accortezza, non buttato nelle camere a scoppio per muovere mezzi enormi che trasportano quasi niente. Lo faccio anche per non sprecare inutilmente spazio, per non buttare calore o fumi vari nel luogo comune che è la città o il pianeta; per uscire dalla spirale che compra e butta quando si rompe; per, in definitiva, non uccidere né persone se dovessi colpirle inavvertitamente né il mio circostante. Per riappropriarmi della mia libertà  di movimento.

Immagino che sia con questo spirito, o simile, che Emergency e Fiab organizzino la prima edizione di “Pedaliamo per la pace” durante luglio: da Milano a Brindisi a tappe e turni per percorrere la distanza tra Roma e Kiev. Atto simbolico e, nella mia sensibilità, omeopatico. Ma significativo: quale altro mezzo può simboleggiare la pace?

Come si fa a parlare di “emergenza educativa” se la percentuale di nuovi maggiorenni che provano a prendere la patente si è dimezzata rispetto a 10 anni fa? Soprattutto, come si fa a mettere in relazione diretta la patente con l’esplosività gioiosa delle estati giovanili, e -ancora peggio- come si fa a tacciare i 18enni di oggi di non aver visto “accendersi dentro sé la fiammella che muove il fuoco della passione, della scoperta, del bisogno dell’altro, della costruzione del ‘noi’”?

Sono citazioni di uno sbalorditivo intervento del pur apprezzato scrittore e psicologo dell’età evolutiva Alberto Pellai, apparso sulla rivista Marie Claire (lo si trova online) e scovato dal sempre attento sito Bikeitalia. L’articolo, che si conclude con un invito ai genitori a spingere i figli verso la patente per salvarli dalla presunta apatia, gira tutto intorno al pensiero fondante della generazione dei boomer e di quella prima: passione da vivere in libertà equivale a libertà di movimento su mezzo a motore, e il pass per questa è la patente.

E’ stato il pensiero fisso dei boomer come me e Pellai (siamo nati nel picco di nascite, il 1964), verissimo. I numeri di oggi dicono altro: la percentuale di ragazzi che prende la patente a 18 anni è scesa al 46%, con punte minime a Milano (35%) e Torino (39%), mentre il numero di automobili intestate a giovani under 25 è calato del 33% tra il 2012 e il 2022, scendendo sotto le 600.000, anche se il parco auto è cresciuto dell’8%.

Seguendo il pensiero di Pellai noi adulti dovremmo dunque avere in casa degli zombie, e così non è ovviamente. Mi limito a fare l’esempio della famiglia di cui faccio parte. Due ragazze, una di 27 e una di 24 anni, che vivono pienamente la loro età, la loro avvenenza e le loro passioni -compreso le delusioni, il pacchetto completo insomma-. La prima ha preso la patente tre anni fa e la seconda sta per farlo. Entrambe, scherzando, hanno usato delle perifrasi per non dire che stavano andando a fare lezioni di guida: il loro modo di prendermi in giro visto la mia missione antiautomobile. Nessuna delle due ha la minima intenzione di avere un’auto né ha mai chiesto un motorino al passaggio dei 14 anni o dopo.

Tuttavia si muovono e vivono pienamente Per loro e per il loro giro prendere la patente -senza fretta- è tornato a essere ciò che dovrebbe: un certificato di abilitazione alla guida di mezzi motorizzati, non certo il passaporto verso la felicità e il gusto intenso della vita, che praticano comunque.

E’ viceversa desolante per me, pur capendo e venendo dalla (dis)cultura che Pellai assume come positiva e desiderabile, toccare per l’ennesima volta con mano come il peso immane della propaganda automotive abbia infettato le generazioni precedenti all’attuale fascia giovane, e di tutta Europa stando ai dati. Questa generazione ha cambiato radicalmente il modo di pensare rispetto alle due precedenti: va perseguito l’obiettivo della libertà di movimento, non il possesso di un mezzo a motore. E anzi se questo ti complica la vita in vari modi, da quello economico al fallimento della promessa di libertà (traffico immobile) non ha senso sbattersi per averlo.

In realtà la vera emergenza educativa paventata da Pellai nel suo intervento sta passando, ed è quella che hanno vissuto le generazioni precedenti: l’ipnosi automotive. L’invito “che quest’estate metta dentro i vostri figli un irrefrenabile desiderio di compiere 18 anni il più in fretta possibile per dotarsi di una patente” è già caduto nel vuoto. Grazie, ragazzi, siete migliori di noi.

“Descansate niño, che continuo io”, cantava Paolo Conte nella Verde Milonga. A parlare, secondo il poeta di Asti, era Atahualpa o qualche altro dio, volendo dire che quando il gioco è serio arrivano gli adulti e i ragazzini possono togliersi di torno e tornare a giocare.

Mi viene in mente -e comincio a canticchiarla in modo ossessivo finché, stufo, non uso Tinseltown Rebellion di Zappa, nello specifico Love of My Life, per levarmi il motivetto dalla testa- ogni volta che mi capita di vedere alcuni percorsi ciclabili nelle nostre città, per la massima parte dei casi ovviamente la mia.

Ricapitoliamo: negli ultimi vent’anni abbondanti si è sviluppata una sensibilità sociale verso la bicicletta come mezzo di trasporto; questo grazie soprattutto all’esperienza di base delle Critical Mass; anche il mondo dell’associazionismo si è modificato e dallo stato di aggregazioni per l’utilizzo di bici nel tempo libero ha cambiato parzialmente pelle rivolgendo l’attenzione alle tematiche dell’uso quotidiano, della sicurezza stradale e nei casi più sofisticati al ragionamento intorno all’utilizzo delle città e alle sue necessarie evoluzioni moderne.

Quanto sopra è una sintesi estrema della percezione del mezzo bici, e so per certo di aver saltato qualche passaggio che però allungherebbe troppo il brodo. Basti sapere che nella società è ormai abbastanza accreditato l’uso della bici non più come attrezzo sportivo ma come quel che è: utensile da trasporto personale.

Di questa evoluzione si sono accorti persino gli amministratori italiani. Ma ogni dannata volta che c’è da mettere mano alla pubblica via, come per incanto l’opera che viene progettata (sempre) e poi realizzata (a volte) è la Ciclabile Marginale: un percorso a volte in qualche remota area urbana, quasi sempre scollegato nelle sue varie tratte, segnaletica a singhiozzo che serve a non disturbare attraversamenti carrabili, zig zag e altre piacevolezze. Ma attenzione: la furbata di sindaci e giunte è spacciare queste ciclabili giocattolo come interventi sulla mobilità leggera in ossequio al verbo green: li fa diventare d’incanto moderni se non contemporanei.

E’ una truffa, colposa o dolosa a seconda dell’importo degli appalti. A volte sono davvero convinti che l’infrastruttura giocattolo sia una moderna carreggiata dedicata alle bici e che li ponga al livello delle migliori esperienze europee (cit.). La qual cosa è peggio, perché il delinquente ha le sue ragioni ma lo scemo no anche se è convinto di averle.

A Roma ci sono due recenti esempi di queste ciclabili giocattolo: un grande raccordo anulare delle biciclette, cicloturistico, e il prolungamento del percorso ludico che arriva nei pressi di S.Pietro. La prima ha visto un’inaugurazione in pompa magna di circa 450 metri (ma si sono dimenticati la rampa d’accesso), la seconda analoga inaugurazione e altre castronerie progettuali.

Perché canticchio “descansate niño”? Perché so che la manovra è questa: vi faccio la vostra pistarella ma per carità non mi chiedete di disturbare il traffico vero, le macchine, altrimenti mi fanno a pezzi. Però non ve lo posso dire. Anzi, visto che è ormai chiaro che anche a spararla grossa contro ogni evidenza me la cavo, non solo passo per moderno ma addirittura prendo pure gli applausi. Quindi levati, bimbo, che arriviamo noi adulti.

In Italia servono interventi sensati per arrivare a una serie ripartizione modale e a quella che ho sentito definire “uguaglianza territoriale”. Non i percorsi ludici fatti tanto per fare appalti. E poi rivenduti come l’ottava meraviglia, per di più.

La vita e la morte di José “Pepe” Mujica sono state prese poco sul serio, anzi molto sottogamba, dalla massima parte degli umani, appartenenti a una società costruita intorno allo spreco. E’ stato abbastanza avvilente vedere i tagli bassi dei quotidiani dedicati alla scomparsa, il 13 maggio, dell’ex presidente dell’Uruguay, con qualche lodevole eccezione come il manifesto e il Domani. Durante il suo incarico al vertice del paese era stato subito descritto come “il presidente povero”, accettabile sintesi giornalistica in un contesto che non riesce proprio a capire cosa, effettivamente, sia la sobrietà. Meno accettabile se si pensa che la povertà sia essenzialmente dolore e disagio continui in varie gradazioni, mentre la sobrietà porta al lato opposto dell’emozionalità e dell’appagamento esistenziale. Chi come noi in bici ha scelto quella strada ha ben presente la differenza: ci muoviamo e viviamo in una società -ostile- non costruita bensì allevata per trovare soddisfazione nel consumo, mentre la sobrietà ti riequilibra e si gode parecchio non con poco ma con il senso di ciò che si fa.

Suggerisco di pensare anche alla lezione di Mujica, che ha svolto l’intera sua vita ragionando sul senso di ogni cosa, e per un tratto ha svolto anche la funzione di presidente di un paese. Un altro foglio meritorio in occasione della sua morte è stato il fu Espresso, oggi rifugiatosi nell’online dopo essere stato di fatto strangolato dall’editore, che ha pubblicato stralci di un documentario in cui appariva anche Pepe, “Humans” del francese Yann Arthus-Bertrand, 2015. “Contadino per guadagnarmi da vivere nella prima parte della mia vita, in seguito mi sono dedicato alla lotta per cambiare la società. Adesso mi trovo in un’altra tappa, sono presidente. E domani, come qualsiasi altro uomo, sarò un cumulo di vermi e scomparirò”. In carcere per anni “ho avuto molto tempo per riflettere e ho scoperto questo: o siamo felici con poco, perché capiamo che la felicità è dentro di noi, oppure non otterremo niente. Ci siamo inventati una montagna di consumi superflui, bisogna ininterrottamente comprare, gettare, comprare, ma quello che stiamo sprecando è tempo della nostra vita. E l’unica cosa che non si può comprare è la vita”.

Contro un uomo che pensa e vive così qualsiasi potentato diventa inerme, e la cosa spaventa così tanto che l’unica contromisura possibile è buttarla in ridicolo: il presidente povero.

L’esempio: il suo paese è piccolo e non ha un aereo presidenziale. Invece di questo ha fatto acquistare un elicottero attrezzato per esigenze mediche, l’ha collocato al centro del paese per avere un pronto soccorso volante veloce in caso di emergenze. “Si può vivere con molta più sobrietà e allocare risorse per cose davvero importanti per la società. E questo è il vero senso della democrazia che si è perso nella politica”.

Ps: andate a votare per i referendum. Anche questo è cura della casa comune, come Mujica insegna.

Qualche giorno fa e dopo dodici anni di occupazione è stato smantellato quasi del tutto il cantiere della Metro C al Colosseo, e in particolare il tratto iniziale di via dei Fori Imperiali dall’anfiteatro fino alla basilica di Massenzio. Un pezzo di Roma che credo chiunque conosca, non fosse altro che attraverso le cartoline. Immaginate dunque la desolante sorpresa di veder apparire non più le vecchie quattro corsie ma adesso ben sei, costeggiate da marciapiedi di fatto equivalenti a quelli precedenti. Cercate le immagini sul web, sarete sbalorditi. Stiamo parlando dell’area archeologica più importante della romanità antica: immaginate lo sbigottimento di trovare tre più tre corsie separate dalle linee tratteggiate (neanche continue, che stanno a indicare il divieto di sorpasso nella teoria del codice della strada, in Italia mai praticata se non quando si deve passare l’esame della patente e si è tutti compunti lì a far finta di essere civili guidatori pur di non essere bocciati) proprio di fronte al monumento che identifica Roma e per estensione l’Italia.

Volendo ricorrere all’ironia si potrebbe dire: sì ok, ma in fin dei conti cos’è il Colosseo se non uno stadio, e cosa i Fori Imperiali se non un centro commerciale. Vecchiotti certo, magari qualcuno direbbe antichi, ma non si può certo fermare la vita per quattro pietre vecchie. Cose alla Trump che imita Salvini insomma.

Vale la pena di risottolinearlo: è stata disegnata un’autostrada esattamente di fronte al Colosseo, risultato di 12 anni di cantiere della metro il cui ingresso è incastrato sotto il belvedere di fronte all’anfiteatro. Nelle autostrade le corsie sono sei, normalmente. Ritrovarsela in area archeologica è un nonsenso di così elevata potenza evocativa che mi ritornano alla mente le parole di uno dei pochissimi sindaci di Roma all’altezza della storia della città, Giulio Carlo Argan, oltre 40 anni fa: “O i monumenti o le automobili”. Non solo altri tempi, tempi in cui si poteva disegnare il futuro, ma anche altre levature umane.

Lo ha ricordato in un suo intervento del 2017 Walter Tocci, ex assessore alla Mobilità di Rutelli, e autore tra l’altro dell’ultima vera novità romana in materia di trasporto pubblico, il tram che va dal centro alla collina di Monteverde: “Conservare lo stradone a dispetto della sua pratica inutilità significa farne un luogo di culto del traffico”. La citazione della parola culto non è un caso: lì vicino, a S. Francesca Romana, si celebra la benedizione degli automezzi, con tanto di gran sacerdote cattolico -vescovo o cardinale- e aspersorio. “È tempo di liberare l’area archeologica dalla mentalità antiurbana che ha prodotto il macchinismo novecentesco. È tempo di immaginare l’antico per il secolo che viene”, scriveva ancora Tocci, che peraltro ha firmato in tempi recenti un piano -sensato, moderno- per il riassetto dell’area di cui si sono perse le tracce.

La notizia dello smantellamento del cantiere si può trovare sui siti d’informazione locali. Stranamente non ne trovo traccia sul sito del comune, ma sarà una mia incapacità a cercare. La trovo invece sul sito di Roma Metropolitane: “Cambia l’assetto del cantiere della stazione Colosseo/Fori Imperiali della Linea C, avviato nella primavera del 2013 e condotto per fasi successive e modulari senza mai interrompere il traffico veicolare. È inoltre imminente la realizzazione dei nuovi semafori per gli attraversamenti pedonali in corrispondenza di piazza del Colosseo, anch’essi da installare per fasi in modo da non interrompere il traffico veicolare”.

E’ stato dunque ripristinato dopo un periodo di sospensione, breve visto la longevità dell’area, il logo di culto evocato con palese orrore da Tocci.

Nel 2023 un allarme sul ritorno delle auto nell’area fu lanciato dal sindaco defenestrato, Ignazio Marino. In un suo intervento si legge tra l’altro: “Quante volte avevo ascoltato parole severe da turisti di tutto il mondo in visita al Palatino e al Colosseo: ‘Ma come vi è venuto in mente di costruire un’autostrada a quattro corsie proprio fuori di qui?’”.

No, professore: adesso sono sei.

Ps di aggiornamento: pare che Tocci si sia infuriato e abbia preteso modifiche radicali nel verso giusto.

A quanto pare il nostro fantasmagorico ministro dei trasporti ha pestato l’ennesima deiezione: la sua strombazzata riforma del Codice della strada, entrato in vigore il 14 dicembre, sta svelando effetti piuttosto lisergici nella sua applicazione da parte delle solerti forze di polizia stradale, che siano locali, civili o militari. A partire dalla mezzanotte le pattuglie hanno dato il meglio di sé, con qualche effetto comico, alcune scene discretamente grottesche e un generale zelo che ha sorpreso molti. Tra cui le decine di migliaia di fermati in Veneto, feudo di Zaia, a cui sono stati contestati livelli di alcol nel sangue al di sopra dei limiti fissati, e supermultati dalla nuova lettera del codice. Trattandosi del Veneto nessuno si è sorpreso ma l’effetto boomerang ha fatto parecchio sghignazzare nel resto delle regioni. Il vertice del comico si è raggiunto a Montegrotto Terme, dove i carabinieri locali ha fermato un’auto truccata da slitta di Babbo Natale, iniziativa di un gruppo di genitori di un asilo locale, portandola via salvo scoprire poi che aveva il permesso della polizia locale.

Epico resta anche lo scontro tra Vasco e Salvini sulla cannabis. Ne avevo già parlato qui ma fa molto piacere che il Blasco abbia scoperchiato l’argomento portandolo all’attenzione di chiunque. E facendo scavare un po’ più a fondo: si è per esempio scoperto che gli apparecchietti usati per rilevare l’assunzione di sostanze ne rileva solo 6 (polizia) o 5 (carabinieri), lasciando fuori per esempio psilocibina, amfetamine, metadone, fentanyl, Lsd e altre sostanze che nel nostro paese girano parecchio: se sei sobrio dopo giorni dall’ultima canna perdi la patente per tre anni, se sei fuori come una mongolfiera con le altre sostanze torni alla guida. Cominciano a circolare voci su possibili positività da farmaci da banco: si tratta quasi certamente di bufale ma dà il tono della confusione che lo sceriffo dei trasporti ha riversato su strada.

Tra i primi bersagli della novità i monopattinisti: non si contano più i fermati per assenza di casco, mentre le stesse associazioni delle autoscuole ammettono di non capire se per targa di intende una placca metallica o una punzonatura. Però sono le principali beneficiarie delle novità: per esempio i patentandi, dopo aver passato la teoria, non potranno più fare pratica con amici o parenti ma pagare le autoscuole, pena 450€ di multa a chi guida e altrettanti a chi accompagna.

Dalla provincia in cui abito, Roma, arrivano intanto altri segnali del grottesco spettacolo organizzato dall’ancora leader leghista: a quanto pare sono state mandate in strada un totale di oltre 19.000 pattuglie in 48 ore, nelle cui reti sono rimasti intrappolati solo 14 pesci per droga su oltre 5.000 contestazioni. Devo dire che, visto che questa Roma è una piazza formidabile di spaccio, il risultato è sotto le aspettative. Saranno le attrezzature che non funzionano.

Tutto ciò cala in un periodo in cui l’Istat ha diffuso i dati di vittime sulla strada nei primi 10 mesi del 2024: +8% in tutta Italia, e guarda caso -33% a Bologna. Abbattere il tentativo di Bologna di un limite generale di 30kmh era uno degli obiettivi di Salvini.

Si stanno cominciando ad agitare un po’ tutti -era ora- per le corbellerie del nostro. In precedenza ci eravamo mossi solo noi utenti leggeri, mettendo in campo forme creative di protesta e manifestazioni fisiche grazie all’immediata creazione di una rete attivista. Ma si sa, noi siamo i soliti fricchettoni che non hanno alcun peso specifico nell’Italia del fare, possiamo essere serenamente ignorati dai kapò al comando. Ma a quanto pare ora si stanno muovendo anche i ristoratori, in parte bacino elettorale delle destre, preoccupati di stappare meno bottiglie alle loro tavole.

A questo punto forse gli attivisti come me dovrebbero incrociare le braccia e godersi per un po’ lo spettacolo dei guai combinati dal Salvini nell’unico ambito collettivo che appartiene a chiunque, la strada. A questo punto solo i suoi possono fulminarlo.